От первого трактора – к первому луноходу. Через ГУЛАГ
См. ранее на Когита.ру:
Право на имя. Биографика 20 века. Из материалов 10-х чтений (1)
Б. Беленкин. В отсутствии смерти (Из материалов биографических чтений памяти В.В. Иофе)
Виктор Элизарович Гуревич, Санкт-Петербургский государственный университет
телекоммуникаций им. проф. М.А. Бонч-Бруевича
Наталья Семеновна Крук, НИЦ «Мемориал» (Санкт-Петербург)
От первого трактора – к первому луноходу. Через ГУЛАГ
Владимир Путин признал: «Больше четверти ВВП России – это результат продажи на мировом рынке газа, нефти, металлов, леса, других сырьевых продуктов или продуктов первого передела» И далее: «Фактически мы пережили деиндустриализацию» (1).
Зато в конце двадцатых – начале тридцатых, когда интенсивно осуществлялся переход от аграрной России к индустриальной Советской державе, по всей стране кипели стройки, и на общем фоне ярко выделялись три гиганта: Харьковский, Сталинградский и Челябинский тракторные заводы (ХТЗ, СТЗ, ЧТЗ). Особенно ЧТЗ, по размерам и планам выпуска продукции превосходивший ХТЗ и СТЗ, вместе взятые, в полтора раза.
Герой настоящего очерка Михаил Алексеевич Храпко был сыном разночинца – учителя математики и дворянки из небогатого рода. Он родился в 1904 в Ереване. В грудном возрасте остался без отца, убитого в 1905 националистами в случайной уличной стычке. Детство и юность Михаила Алексеевича прошли в Тифлисе, куда вскоре переехала его мать с тремя детьми.
В 1925 Михаил переводится из Тбилисского университета в Ленинградский политехнический институт. Успешно закончив его на год раньше срока, без защиты дипломного проекта (государство слишком нуждалось в инженерах), весной 1930, после женитьбы и развода, переезжает в Челябинск (тогда уездный город), на строительство ЧТЗ. Здесь он работает инженером сборочной группы, затем начальником отделения механосборочного цеха. Под его руководством в 1932 был собран опытный образец трактора С-60 и в мае 1933 – первая серия таких машин.
Фотоснимок, сделанный в день пуска ЧТЗ (1 июня 1933), где первым трактором колонны, направляющейся на торжественный митинг, управляет бригадир сборщиков Марк Макагон, а рядом с ним сидит Михаил Храпко, был помещен на первых страницах центральных советских газет и обошел всю страну (2).
Деловые и профессиональные качества Храпко не остались незамеченными, и в составе группы инженеров-специалистов в 1936 он был направлен в длительную командировку в США для заказа и приемки станков и оборудования. Ведь почти 75% оборудования, необходимого для работы новых заводов, закупалось в то время за границей; свои станкостроительные заводы были построены позже.
Руководил группой опытный инженер-машиностроитель Элиазар Ильич Гуревич (1898–1938). Э.И. Гуревич особенно интересовался новой для того времени техникой – двигателями внутреннего сгорания, изобретенными в 1897 Рудольфом Дизелем. Дипломный проект Гуревича, защищенный в Харьковском технологическом институте в 1921, был посвящен именно этой теме. Гуревич был одним из первопроходцев дизельного тракторостроения в стране.
В апреле 1935 на ЧТЗ было запущено дизельное производство, дизельное управление возглавил Э.И. Гуревич. Решено было приступить к общей реконструкции завода для выпуска дизельных тракторов. Для создания такого трактора необходимо было решить ряд труднейших вопросов. Один из них – разработка сердца двигателя, топливной аппаратуры, которая должна изготавливаться с поистине ювелирной точностью. Начальником цеха топливной аппаратуры, по предложению Гуревича, был назначен М.А. Храпко, недавно вернувшийся из заокеанской командировки.
Уже в мае 1937 в Париже опытный образец 65-сильного дизельного «Сталинца-65» (С-65) получил «Гран-При» – высшую награду Всемирной выставки, а к концу тридцатых годов СССР по выпуску дизельных гусеничных тракторов вышел на первое место в мире. Успехи конструкторов и технологов позволили перевести на дизель всю тракторную промышленность страны.
27 декабря 1937, меньше, чем за полгода, был выпущен пятитысячный С-65. Но основателей дизельного производства на заводе уже не было. В ночь с 27 на 28 сентября Элиазар Ильич Гуревич – главный инженер по реконструкции завода, только что представленный к награждению орденом Ленина, был арестован в своей квартире и бесследно исчез для товарищей по работе, для родных и близких. Вскоре, 6 ноября того же года, был арестован и М.А. Храпко. Подобная участь постигла несколько сот рабочих, инженерно-технических работников и руководителей ЧТЗ. Э.И. Гуревич, директор завода И.Я. Нестеровский, начальники ведущих цехов, обвиненные во «вредительстве» и «шпионаже», с января по сентябрь 1938 были расстреляны по приговорам Военной коллегии Верховного суда СССР (3).
Попав под раскрутившийся маховик сталинских репрессий, Михаил Алексеевич Храпко после истязаний был вынужден признаться в том, что является членом мифической контрреволюционной организации троцкистского толка. После следствия, длившегося 2,5 года, в мае 1940 он был приговорен к 10 годам лишения свободы.
Имена первостроителей ЧТЗ долгое время замалчивались. С биографией М.А. Храпко, скромнейшего человека, его ближайшие друзья и коллеги ознакомились только по мемуарам, которые он начал писать в 1987, когда ему было уже 84 года. Воспоминания были частично опубликованы только в 2007 (4). О событиях, непосредственным участником и свидетелем которых он был, злоключениях, которые ему и многим его коллегам пришлось пережить, Михаил Алексеевич рассказывает подробно, честно и объективно.
Уже в октябре 1938 в НКВД СССР был организован 4-й специальный отдел, ведавший всеми Особыми конструкторскими бюро (ОКБ) страны, преобразованный 10 января 1939, согласно приказу Берии № 0021, в «Особое техническое бюро (ОТБ) НКВД СССР» со штатом 72 человека. С июля 1941 оно стало называться также «4-й спецотдел (ОТБ) НКВД СССР».
Начальником ОТБ был назначен майор ГБ (5) М.А. Давыдов, работавший ранее директором Кировского завода в Ленинграде и заместителем наркома машиностроения СССР, его заместителем – старший лейтенант П.М. Досик. После того, как они оба были арестованы, с 1 ноября 1939 отделом руководил майор ГБ (впоследствии генерал) В.А. Кравченко, его заместителем по авиационным ОКБ был старший лейтенант Г.Я. Кутепов.
В августе 1938 восемь инженеров ЧТЗ, в том числе Храпко, посадили в купе «столыпинского» вагона и отправили в Москву. После кратковременного пребывания на Лубянке они оказались в Бутырской тюрьме. В большой камере были собраны 20 или 25 человек – специалисты по двигателестроению из автотракторной и авиационной промышленности и научно-исследовательских институтов.
Остальных отвезли в Тушино под Москвой и поселили в бараке на территории завода №82, осваивавшего производство дизельных двигателей для гражданских самолетов. Комнаты на 32 койки в барачном коридоре были с деревянными дверьми, с врезанными в них на уровне глаз смотровыми отверстиями, но без тюремных запоров. На окнах – решетки, пол – цементный с опилками, сырой и холодный, но у каждой кровати – лист фанеры. Немаловажная деталь: уборной можно было пользоваться 24 часа в сутки, в отличие от двух 10-минутных оправок (включающих умывание) утром и вечером, разрешавшихся в челябинской тюрьме.
Двое из челябинцев – С.М. Лещенко (бывший руководитель проектной группы ЧТЗ, а перед арестом – директор авиазавода в Москве) и К.С. Митревич (заместитель начальника дизельного цеха ЧТЗ) попали в ЦКБ-29 (6) НКВД СССР, располагавшееся в Болшеве, в помещении бывшей трудовой коммуны ОГПУ. Там трудились главные конструкторы – заключенные А.Н. Туполев, В.М. Мясищев, Д.Л. Томашевич, В.М. Петляков, – каждый над своим проектом. В феврале 1939 бюро Туполева переместили в спецтюрьму, располагавшуюся на углу ул. Радио и набережной реки Яузы, на территории авиазавода № 156. Бюро Петлякова и Мясищева перешли туда ранее.
Летом 1939, после запуска в серию пикирующего бомбардировщика Пе-2, В.М. Петлякова и с ним еще 14 человек, включая С.М. Лещенко, освободили. Через некоторое время Лещенко снова стал директором авиазавода, после смерти Сталина был заместителем министра авиационной промышленности Дементьева, затем директором НИИ авиационной технологии (НИАТ). Позже освободили и К.С. Митревича, впоследствии он стал доктором технических наук.
По ходатайству Туполева в его группу в сентябре 1940 был включен С.П. Королев, будущий Главный конструктор космических кораблей, а в то время узник Бутырской тюрьмы.
Технологическую группу в Тушине, призванную оказывать помощь заводу № 82 в разработке технологических процессов, проектировке оснастки и инструмента возглавил заключенный А.А. Шумилин, бывший работник Центрального НИИ авиационного моторостроения (ЦИАМ). Главным технологом завода был вольнонаемный инженер Г.Б. Дейч.
Позже на основе этой группы было сформировано ОКБ-82 НКВД. Главное направление работ ОКБ – проектирование авиационного поршневого дизельного двигателя мощностью до 2000 л.с., главный конструктор – заключенный А.Д. Чаромский, тоже из ЦИАМа; заместитель главного конструктора – заключенный проф. Б.С. Стечкин. Заместителями Стечкина были заключенные А.С. Назаров и Ф.В. Концевич – бывшие ведущий конструктор Запорожского и главный конструктор Пермского завода авиадвигателей соответственно. Секретность работы соблюдалась чрезвычайная, допуск к технической документации могли разрешить только наркомы А.И. Шахурин и Л.П. Берия (7).
Мощные авиационные дизели были необходимы для замены бензиновых двигателей дальних бомбардировщиков, имевших большой запас топлива на борту. Такой бомбардировщик, будучи подбит, взрывается или должен совершить вынужденную посадку, также чреватую взрывом. Дизель в этом отношении намного безопаснее.
Параллельно в ОКБ-82 велась разработка жидкостно-реактивных двигателей (ЖРД), это КБ возглавлял заключенный В.П. Глушко – талантливый ученый, окончивший в 1929 Ленинградский университет.
О.Н. Штеблер, бывший главный конструктор Сормовского завода, приговоренный к расстрелу, провел 6 месяцев в камере смертников, после чего ему заменили расстрел на 20 лет тюрьмы. Главный технолог Запорожского авиамоторного завода М.Е. Бодня, получивший 20 лет тюрьмы, и ведущий технолог этого завода С.И. Меламуд, приговоренный к 15 годам заключения, были отправлены в Соловецкий лагерь. Все они потом оказались в ОКБ-82.
Из Магадана в ОКБ-82 привезли К.А. Шарапова – бывшего конструктора Научного автомоторного института (НАМИ), Е.Л. Зелинского – бывшего директора НАМИ, В.И. Тарахтунова – бывшего инженера ОТК авиазавода № 24. Тарахтунов когда-то учился в Бакинском среднем техническом училище вместе с Л.П. Берией, жил с ним в одной комнате общежития и впоследствии рассказывал, что уже тогда он и другие ученики считали Берию провокатором.
В ОКБ-82 работали не только советские, но и иностранные специалисты (8).
К сожалению, здесь нет возможности достаточно подробно описать производственную деятельность подневольных сотрудников ОКБ. Обратимся к быту заключенных.
Режим дня: подъем в 7 часов, отбой в 23 часа, на завтрак, обед и ужин отводилось по одному часу, работе – официально 10 часов, фактически 10–12 часов. Белье меняли и возили заключенных в баню в Бутырку раз в 10 дней, раз в месяц оттуда для стрижки приезжал парикмахер. Брились вначале перочинными ножами, выданными для заточки карандашей; позже начальство разрешило приобрести через тюремную лавочку безопасные бритвы. Медицинские услуги оказывала периодически приезжавшая из Бутырки фельдшерица. Наведывался и зубной врач, пломбировавший зубы и даже ставивший коронки.
На личный счет заключенного каждый месяц зачислялись «туалетные» 15 рублей – на мыло, зубной порошок и т.п. Семьям заключенных по указанным ими адресам переводилось ежемесячно 120–140 рублей. Переписка с родными была запрещена. Однако в 1940 разрешили свидания, проходили они в Бутырской тюрьме.
Одежда у зеков – работников шарашки была только та, в которой их арестовали; брюки износились так, что, как рассказывает М.А. Храпко, «не на чем было сидеть». Для большой заплаты на заднее место пришлось разрезать жилет. Потом выдали черные рабочие брюки, но рубашка у Храпко осталась только нижняя, верхняя износилась дотла.
Фамилии заключенных для всех «вольных» сотрудников завода были строго засекречены. На чертежах каждый исполнитель-заключенный, включая главного конструктора, вместо подписи ставил печать с присвоенным ему трехзначным номером. Передавать что-либо вольнонаемному сотруднику от заключенного или от него заключенному можно было только через охрану (приставленные охранники были из Бутырки) или через более высокое начальство из НКВД. Радио и газет не было, но раз в две недели привозили книги из богатой бутырской библиотеки.
Из ножек от чертежного стула и тонкой проволоки челябинцы смастерили балалайку, а потом и гитару. Вначале охрана отбирала и ломала самодельные инструменты, но потом, благодаря заступничеству директора завода № 82 С.Н. Жилина, отстала. Нашелся и прекрасный музыкант – инженер Ф.О. Лящ, обладавший абсолютным слухом, бывший когда-то капельмейстером духового оркестра. «Концерты» проходили после 10-часового рабочего дня и по воскресеньям. Иногда заключенные устраивали шахматные матчи и соревнования по волейболу, прыжкам в длину и высоту, подтягиваниям на турнике, играли в домино.
Отношения между заключенными были хорошие, ссор и конфликтов не было. Люди, попавшие в ОКБ из лагерей, первое время были раздражительны и агрессивны – сказывался результат общения с уголовниками, – но скоро приходили в себя и ничем не отличались от остальных. Сложнее было общаться с «вольными» техниками, чертежниками, копировщицами. Их специально настраивали против «врагов народа». Да и заключенные представали перед ними абсолютными оборванцами, о чем уже говорилось выше.
Иногда сотрудникам ОКБ требовались тематические консультации со стороны. Для этого консультантов вызывали на Лубянку, туда же привозили заключенных из ОКБ. Обычно это происходило в 2–3 часа ночи. Можно себе представить настроение «вольного» специалиста, которого неожиданно «приглашают» ночью на Лубянку… (9).
В июне 1940 Храпко и другим заключенным «торжественно» объявили приговор, вынесенный заочно Военной коллегией Верховного суда СССР 28 мая 1940 (через 2,5 года после ареста). Храпко получил 10 лет тюремного заключения и 5 лет поражения в правах по ст. 58, п.п. 7, 8, 11 («вредительство, террор и участие в контрреволюционной организации»), Стечкин – такое же наказание, Туполеву и Чаромскому дали по 15 лет тюрьмы и 5 лет поражения в правах.
Летом того же года возглавляемая А.К. Назаровым конструкторская группа, в которую вошли челябинцы М.А. Храпко, А.В. Шестунин и В.И. Павлов, в «столыпинском» вагоне была отправлена в Казань, где размещена на третьем и четвертом этажах заводоуправления строящегося Казанского самолетостроительного завода. Рядом достраивался авиационный моторостроительный завод № 27, получивший заказ на изготовление разработанного в ОКБ-82 приводного центробежного нагнетателя (ПЦН) для дизеля мощностью 2000 л.с. Позже в Казань приехал и главный конструктор этого дизеля А.Д. Чаромский в сопровождении двух охранников, попеременно стороживших его во время поездки в купе обычного пассажирского вагона.
В 1941, с началом войны, завод № 27, после объединения с эвакуированным в Казань Воронежским авиамоторным заводом № 16, превратился в завод № 16, поэтому и ОКБ-82 переименовали в ОКБ-16. Его куратором от НКВД был полковник (по некоторым сведениям – подполковник) В.А. Бекетов.
Основными направлениями деятельности ОКБ были: испытания уже собранного ПЦН для мощного дизеля (руководитель проекта – А.К. Назаров); помощь заводу по запуску в серийное производство 12-цилиндрового V-образного авиадвигателя водяного охлаждения МБ-100 мощностью 2200 л.с. конструкции В.Я. Климова и создание на его базе опытного 24-цилиндрового авиадвигателя (руководитель проекта – А.М. Добротворский); продолжение работ по созданию ЖРД для формирования маневров самолета (руководитель проекта – В.П. Глушко). Кроме того, некоторые специалисты из ОКБ-16 работали на казанских заводах, производивших мины и минометы.
ЦКБ-29 в начале войны было эвакуировано в Омск. Перед отъездом в эвакуацию, 19 июля 1941, отпустили на свободу А.Н. Туполева, успешно завершившего свой проект, а после переезда в Омск – еще 18 человек, в том числе В.М.Мясищева. А заключенного С.П. Королева по ходатайству другого заключенного, В.П. Глушко, 19 ноября 1942 перевели из Омска в Казань, в ОКБ-16, и поселили в одной из спальных комнат четвертого этажа заводоуправления 22-го завода (так завод стал называться после объединения с эвакуированным из Филей Московским самолетостроительным № 22) (10). Директором завода был В.А. Окулов.
Директор завода № 16 М.М. Лукин относился к заключенным подчеркнуто вежливо и доброжелательно. Должности главного инженера, главного технолога и начальников цехов занимали работники завода, а их заместителями (как и в Тушине, «пронумерованными») были заключенные из ОКБ-16. Храпко имел номер 293. В самых необходимых случаях документы подписывали, но так, чтобы разобрать фамилии было невозможно. Начальником опытного цеха № 30 был вольнонаемный Изотов, но все привыкли, что фактически этим цехом руководит некий Михаил Алексеевич, технологической группой цеха – Самуил Израилевич; а их фамилии – Храпко и Меламуд – никто из вольнонаемных знать был не должен.
Несмотря на все внушения со стороны «органов», сотрудники завода относились к заключенным тепло и сочувственно. Лечили народными средствами от фурункулеза, женщины вязали в подарок шерстяные носки, летом даже приносили в цех полевые цветы.
Зима 1941/1942 годов была суровой. Топлива для обогрева цехов не хватало, рабочий день увеличился до 12–14 часов, за станками на специальных подмостках стояли одни подростки. Хлебная пайка была приличной – 800 г, но тюремное питание – очень плохим, иногда даже пища была несъедобной. Позже директор завода помог: прикрепил заключенных-специалистов к заводской столовой для инженерно-технических работников, где они получали по талонам трехразовое питание.
В Казани было введено затемнение, один раз даже объявлена воздушная тревога, но немецкие самолеты до города ни разу не долетели. По территории завода заключенных сопровождали охранники, которых называли «тягачами». В темноте некоторых из них, пожилых людей, не взятых по состоянию здоровья в армию, приходилось самих переводить под руку через канавы и наледи.
В 1942 четыре человека из ОКБ-16: А.Д. Чаромский, его бывший сотрудник по ЦИАМу А.А. Шумилин, профессор-металлург И.И. Сидорин и крупный специалист по авиадвигателям Пахомов – были освобождены. Чаромскому вскоре присвоили генеральское звание. После войны он стал заниматься дизелями для наземных машин, так как авиация перешла в основном на реактивную тягу.
В 1943 освободили Б.С. Стечкина, которого заключенные уважали и любили. Это было его третье (и последнее) освобождение в жизни: первый раз он был арестован в царское время за участие в студенческих выступлениях, второй раз – в 1930 по делу «Промпартии», освобожден досрочно. В 1946 Стечкина избрали членом-корреспондентом, а в 1953 – действительным членом АН СССР.
Под руководством Храпко и Меламуда в опытном цехе № 30 выполнялись все работы по изготовлению реактивных двигателей РД-1 (с зажиганием от свечи накаливания) и РД-1хз (с химическим зажиганием). Эти вспомогательные двигатели «помогали» поршневому двигателю, увеличивая скорость самолета. Они были рассчитаны на непрерывную работу до 30 минут, согласно запасам топлива и окислителя (керосина и азотной кислоты) в баках.
Этапированный из Омска по просьбе В.П. Глушко, С.П. Королев занимался установкой РД-1 на двухмоторный пикирующий бомбардировщик Пе-2, который стал называться Пе-2Р. Стендовыми испытаниями руководил тоже заключенный, инженер-исследователь Д.Д. Севрук. Летные испытания начались 7 августа 1943 и прошли успешно. Серийный выпуск РД-1 начался в 1944, РД-1хз – в 1945.
27 июля 1944 по ходатайству Л.П. Берии перед Сталиным были освобождены 27 (по некоторым сведениям – 35) человек, в том числе В.П. Глушко, С.П. Королев, Д.Д. Севрук и бывший начальник дизельного цеха ЧТЗ В.И. Павлов. Более 80 человек, в том числе М.А. Храпко, остались в тюрьме.
9 мая 1945 в ОКБ-16 приехал какой-то высокий тюремный начальник, поздравил заключенных с Победой и в уклончивых выражениях выразил надежду на улучшение их судьбы. Однако никаких изменений не произошло, за исключением того, что их разделили на две группы: одна, во главе с У.У. Келлером, отправлялась на танковый завод № 800 в Ленинграде для создания там ОКБ по дизелям, другая, во главе с профессором К.И.Страховичем, – на авиамоторостроительный завод в Рыбинске для организации ОКБ по газотурбинным двигателям.
Завод № 800 ведет свою родословную от знаменитого Обуховского завода, созданного в 1863 (в 1922–2001 – завод «Большевик»). В 1932 от «Большевика» отпочковался Ленинградский машиностроительный завод № 174 им. К.Е.Ворошилова, объединившийся в 1940 (под тем же номером) с другим «обуховским» детищем – Ленинградским заводом опытного машиностроения № 185 им. С.М. Кирова.
В годы войны завод № 174, эвакуированный в Омск, выпускал танки Т-34, а на базе его филиала был создан завод № 77 для производства танковых моторов в Барнауле. Филиал завода № 174, оставшийся в осажденном Ленинграде, в годы блокады производил мины, ремонтировал танки и был возрожден в 1945. По докладной записке Л.П. Берии Государственный комитет обороны 11 марта 1945 принял решение о производстве на заводе № 174 судовых дизелей М50 мощностью 1000 л.с. для боевых катеров Военно-морского флота. Тогда же заводу присвоили новый номер – 800. Директором завода был назначен С.А. Скачков, в 1946 его сменил Т.В. Филатов.
В апреле 1946 прибыли в Ленинград. Заключенных посадили в автобус, привезли за Невскую заставу, поселили на первом этаже двухэтажного дома, стоявшего на территории завода в стороне от других зданий и обнесенного колючей проволокой. На втором этаже – рабочие комнаты со столами и чертежными досками.
Здание было только что отремонтировано, в отличие от заводских цехов (возведенных в 1930-х), у которых за время блокады провалилась крыша, часть стен была разрушена.
Вновь созданное конструкторское бюро получило название ОКБ-30. Его задачами были помощь заводу в организации технологического процесса, проектирование и наладка серийного производства дизельных двигателей для транспортных машин и кораблей Военно-морского флота.
М.А. Храпко, накопивший основательный опыт в ходе выпуска тысяч дизельных тракторов на ЧТЗ, заменял трудоемкие ручные работы цеха агрегатов механическими операциями. Помогал заводу в освоении сложных станков, полученных по ленд-лизу, благо еще со времени командировки в США не забыл английский язык.
Заключенные, работавшие в ОКБ-30, числились в тюрьме № 1 УМВД Ленинградской области «Кресты». Три раза в месяц их возили туда в баню и меняли белье, оттуда привозили хлеб. Раз в месяц в «Крестах» проходили свидания. К Храпко приходила А.М. Колотова, назвавшая себя его тещей. На самом деле это была мать его сокурсницы по институту. Разыскала Михаила Алексеевича и его старшая сестра Зоя, с которой он не виделся 18 лет, – она ненадолго приехала из Тбилиси. Повидавшись с братом дважды по 30 минут (больше не разрешили), она потом несколько лет расплачивалась с долгами за дальнюю поездку.
Питались заключенные в заводской столовой три раза в день. Дело было организовано так, чтобы они не пересекались там с работниками завода. Кормили плохо, что не удивительно, – не лучше было во всем городе и во всей стране. На территории ОКБ была небольшая площадка, на ней заключенные играли в волейбол. Вольнонаемным играть с ними воспрещалось.
В 1946 ОКБ-30 была поручена разработка универсального двигателя для трелевочного трактора, проектировавшегося на Кировском заводе. Главным конструктором был назначен У.У. Келлер. В разработанном проекте основной двигатель был дизельный, а при смене головок цилиндров он превращался в газогенераторный. После выпуска нескольких опытных образцов производство этих агрегатов было передано Петрозаводскому тракторному заводу.
В ноябре 1946 М.А. Храпко расконвоировали. Теперь он мог свободно передвигаться по территории завода (не выходя, однако, за проходную). В связи с этим Храпко стал руководителем технологической группы ОКБ и мог без «тягачей» поддерживать связь с отделом главного технолога завода. Эту должность вначале исполнял И.М. Мосель, а после его смерти – Н.Н. Алексеев, когда-то сокурсник Храпко по ленинградскому Политеху. В состав группы Храпко входили И.М. Макеев, бывший главный инженер Главного управления авиапромышленности (ГУАП) по авиационным двигателям, С.И. Меламуд, о котором шла речь выше, и другие опытные технологи.
После завершения работ по трелевочному трактору ОКБ-30 поручили разработать проект танкового двигателя, главный конструктор – У.У. Келлер. Храпко принимал участие и в этой работе, оставаясь руководителем технологической группы.
6 ноября 1947 наступил желанный день: окончился десятилетний срок заключения Михаила Алексеевича. Его отвезли в «Кресты», в руках он держал небольшой самодельный чемодан, в нем – все накопленное за 10 лет «имущество». Сидел, ожидая вызова к начальнику тюрьмы, неторопливо «прокручивал» в голове всю свою жизнь и думал – что же будет дальше, ведь не то мне уже 43, не то всего 43 года…
Вызвали, дали справку об освобождении и паспорт, взяли подписку о выезде из Ленинграда в 24 часа. И одновременно подтвердили: нам известно, что вы остаетесь работать в ОКБ-30 при заводе № 800, поэтому необходимо немедленно прописаться. А в паспорте – 39-я статья, не дающая права жить в Ленинграде (только не ближе 101-го километра). Где логика? Логики нет, и искать ее не надо. Выпустили через какой-то боковой выход на Арсенальную набережную, там толпа народа – надеются на амнистию по случаю 30-летия Октября и пришли встречать родных и знакомых. Храпко буквально прижали к стене, засыпали искренними, наивными, тревожными вопросами. Вырвался с трудом.
Храпко удалось получить временную прописку на шесть месяцев в Ленинграде, и он стал уже вольнонаемным руководителем той же самой технологической группы в ОКБ-30. Поселился на территории завода в так называемом «Общежитии моряков» – его называли так потому, что жили там демобилизованные с флота рабочие.
Постепенно освобождали и других заключенных. Бóльшая часть из них оставалась работать в ОКБ, иные пытались устроиться в других местах. А.В. Шестунин, бывший начальник механосборочного цеха ЧТЗ, из ОКБ уволился, вернулся в Челябинск, там его очень тепло встретили, но даже всесильный тогда директор Кировского завода Исаак Моисеевич Зальцман не смог принять его к себе на работу, против этого возражали «органы».
Между тем над Храпко снова сгустились тучи. Несмотря на то, что начальник ОКБ полковник МВД В.С. Храмцов относился к нему хорошо и по его заявке директор завода № 800 даже обещал Храпко и Келлеру дать комнаты, прописку в Ленинграде продлили только на шесть месяцев, а в ночь с 28 на 29 декабря 1948 Михала Андреевича снова арестовали… Он оказался в Большом доме на Литейном и 13 апреля 1949 решением органа внесудебной расправы – Особого совещания МГБ СССР – был приговорен к пожизненной ссылке. Вологодская пересыльная тюрьма (где он снова встретился с А.В. Шестуниным, тоже не избежавшим второго ареста), Красноярск, Игарка – вот новые этапы его «большого пути», но это уже другая история… Скажем только, что в Игарке находились на поселении и другие бывшие руководители ЧТЗ: главный конструктор А.М. Беленький, главный металлург Б.Л. Фрадкин с женой – врачом Лидией Михайловной, главный инженер по эксплуатации завода Л.А. Мексин (успевший перед арестом поработать директором Балтийского завода в Ленинграде). А.В. Шестунин отбывал ссылку в Норильске.
В 1949 ОКБ-30 при заводе № 800 было расформировано, все оставшиеся к тому времени заключенные тоже отправлены на поселение в Красноярский край. Ветераны завода с теплотой вспоминают специалистов, заключенных сталинского времени.
Лишь в июле 1954 началось повторное рассмотрение дела 1937 года о «вредительстве» и «терроре». После полной реабилитации, последовавшей 16 апреля 1955, Храпко предложили на выбор работу в Москве, Челябинске (на ЧТЗ) или в Одессе. Но Михаил Алексеевич предпочел уехать в Ленинград, где работал во Всесоюзном НИИ транспортного машиностроения (ныне предприятие «Трансмаш»). Он стал одним из создателей знаменитого «Лунохода» (1970–1971). Жил в небольшой однокомнатной квартире на проспекте Народного ополчения, которую получил после реабилитации. На пенсию вышел в возрасте 83 лет.
Что до его коллег по ОКБ-16, то об одном из них, С.И. Меламуде, рассказывают такую историю – драматическую, но с хорошим концом. Семье Меламуда сообщили, что он умер в заключении, и его жена вышла замуж за другого человека. А начальник 1-го отдела завода № 800 З.П. Гришина совершила очень рискованный для нее, но благородный поступок: вынесла от Меламуда записку, которая каким-то образом дошла до жены. Женщина тут же разошлась со вторым мужем и снова вышла замуж за Самуила Израилевича.
Профессор К.И. Страхович, руководитель группы заключенных из ОКБ-16, отправленной в Рыбинск, после освобождения вернулся в Ленинград и преподавал термодинамику в Политехническом институте. А.В. Шестунин жил и работал в Москве.
В трудном 1992 Михаил Алексеевич Храпко переехал к своей дочери во Владикавказ. Последнее письмо, полученное от него, датировано 28 марта 1993. Когда ушел из жизни этот замечательный человек, один из пионеров дизелестроения в России, нам неизвестно.
(1) Путин В.В. О наших экономических задачах // Ведомости. – 2012. – № 15 (3029), 30 января.
(2) См.: Летопись Челябинского тракторного (1929–1945 гг.) / Л.С. Комаров, Е.Г. Ховив, Н.И. Заржевский. – М.: Профиздат, 1972.
(3) Гуревич В.Э. Челябинская баллада, или Как это делалось тогда. – СПб.: Петербург–XXI век. – 2007. – 184 с.
(4) Храпко М.А. Только о том, что знаю, что помню // История людей: Альманах. – Вып. 7. – Челябинск: Изд. дом «Губерния»
(5) Звание соответствовало общевойсковому званию «полковник».
(6) ЦКБ – Центральное конструкторское бюро. В своих воспоминаниях М.А. Храпко называет его ОКБ-29.
(7) См. об этом: Симоненков В.И. «Шарашки»: инновационный проект Сталина. – М.: Эксмо; Алгоритм, 2011.
(8) См.: Гуревич В., Крук Н. Иноподданные в Гулаге // Право на имя. Биографика 20 века: Восьмые чтения памяти Вениамина Иофе. 20–22 апреля 2010: [Сб. докладов]. – СПб: НИЦ «Мемориал», 2011. – С. 62–74.
(9) О подобных консультациях вспоминает и главный металлург ЧТЗ Я.Е. Гольдштейн, см.: Гольдштейн Я.Е. Откровенно говоря. – Челябинск: Рифей, 1995.
(10) Королева Н.С. С.П. Королев: Отец: К 100-летию со дня рождения. Кн. 2: 1938–1956 годы. – М.: Наука, 2007.
