По мнению Михаила Петровича, в городском планировании должны сочетаться три разных измерения – власть, математика и искусство. «Под любой архитектурной картинкой должен быть точный расчет», - считает эксперт. Однако, одним расчетом градостроительное творчество также не ограничивается. «Например, для того, чтобы понять, что такое пробки, мы должны понимать законы власти, законы математики, а также законы жизни города».

Сложности городского планирования сегодня связаны отчасти с тем, что утеряно само понятие «город»: в соответствии с Федеральным законом  «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», его заменили на «городской округ». В результате понятие «город» окончательно размылось, и в разных контекстах функционирует по-разному. «Например, Стрельна или Пушкин – юридически, т.е. с точки зрения власти, это город Санкт-Петербург, в то же время математически и по ощущению – это отдельные города. Сегодня нужно снова исследовать сам феномен города, пытаться определить, что это такое, какие у него закономерности развития. Я рассматриваю город как информационную систему, центральным процессором, мозгом, главным субъектом которой являются люди, которые в нем живут и обмениваются информацией».

"Я рассматриваю город как информационную систему, центральным процессором, мозгом, главным субъектом которой являются люди, которые в нем живут и обмениваются информацией"

При этом важна и материальная среда: «Город – это очень стабильное образование, его каркас очень сложно изменить. Основные линии – улицы, крепостные стены, реки, могут менять свое назначение, но не исчезают. Реку нельзя развернуть, даже улицу убрать почти невозможно», - говорит Петрович, - «например, расширение и выпрямление Тверской улицы в Москве – какие титанические усилия государства понадобились для того, чтобы превратить Москву в социалистический город!»

Однако, даже при планировании транспортных схем города, что на первый взгляд может показаться исключительно инженерной задачей, должны присутствовать элементы искусства. «Чтобы предсказать развитие города, нужно правильно определить его центр. 30 лет назад, когда я начинал работать, центр определяли в районе пересечения Невского и Садовой, но центр сместился: город развивается в направлении Всеволожского района, там идет коттеджное строительство. Центр диктовался в районе Охты, там, где сейчас идет строительство Охта-центра. Именно там оказался «генетический» центр города, на месте, где когда-то проходила граница шведских и новгородских земель. Если центр города «нарисовать» там и вести от него концентрические круги, мы увидим развитие города», - рассказал Михаил Петрович.

"Центр диктовался в районе Охты, там, где сейчас идет строительство Охта-центра. Именно там оказался «генетический» центр города, на месте, где когда-то проходила гРаница шведских и новгородских земель"

При планировании города принципиально важно учитывать то, для кого этот города строится – какова структура занятости в городе, где работают и чем заняты его жители. Европейские города уходят от индустриального профиля, все больше сокращается занятость в промышленности, уступая первенство сфере услуг и творческим индустриям. Город должен быть местом, где сосредоточены образование, искусство: «показателем является привлекательность города для режиссеров – если они хотят приходить в город со своими постановками, шоу, значит, в городе есть публика, которой это будет интересно. В городе должны жить люди творческих профессий», - считает Михаил Петрович.

Исходя из характеристик жителей и должен планироваться городской транспорт. «В промышленном городе важно было доставить людей на смену – все они забивались в трамвай, который потом отправлялся в парк и выходил снова только тогда, когда работников надо было везти обратно. А сейчас ситуация другая – человек более мобилен, он сам себе предприятие, поэтому предпочитает передвигаться по городу на автомобиле». Задача планировщиков в такой ситуации – дать людям необходимую им свободу выбора.

Важно также учитывать максимальное время, которое человек может проводить в пути без ущерба для других сфер жизни: ученые подсчитали, что оптимальный распорядок дня еще с первобытных времен включает 8 часов сна, 8 часов работы, остальное время распределяется между досугом, временем, проведенным с семьей, а на передвижения отводится около двух часов. Если время в пути увеличивается – значит, это происходит в ущерб времени с семьей или досугу. Однако, меньше времени в пути – это тоже плохо: «очень важен этот элемент путешествия, человек в пути встречается с людьми, получает новые впечатления, новый опыт. Даже в пробке люди находят себе занятия».

«Очевидно, что в будущем автомобилизация будет расти, но будет и другой способ жизни». Здесь все зависит от культуры общества, от его ориентации, - считает Михаил Петрович. По мнению эксперта, в современной России пешеход рассматривается как помеха движению, дорогу пытаются дать автомобилям, а пешехода убрать в подземные переходы и так далее. В Европе – другие приоритеты: «создание комфортной среды для человека, который вышел из дома и пошел общаться с другими людьми. Он пешеход, даже если какую-то часть пути до центра он едет на машине». 

"У нас сейчас – средневековье городов, период, наступивший после античной четкости и ясности. Она связан с запутыванием городского пространства, с изменением функционального назначения элементов города"

«У нас сейчас – средневековье городов, период, наступивший после античной четкости и ясности. Она связан с запутыванием городского пространства, с изменением функционального назначения элементов города», - считает Петрович. Этот период связан также с высокой индивидуализацией городской среды – каждый стремится к «своему дому с забором», в то время как общегородское пространство никого не интересует. Однако, можно уже видеть и некоторые элементы «городского Ренессанса»: «начинаются некоторые совместные действия, автомобилисты пропускают друг друга, начинают пропускать пешеходов, возможно, когда-то начнется и раскрытие города, заборов и стен. Наша задача – предотвратить средневековое запутывание пространства».

Элементом городского Ренессанса является, например, постепенное создание велоинфраструктуры в городах: «Вроде бы, это не самое главное, но города откликаются на эту меру. Это элемент новой культуры, это ренессанс, которые предстоит пережить нашим городам. В первую очередь эту тенденцию поддерживают молодежь творческих и интеллектуальных профессий. В Петербурге нам, конечно, еще очень далеко до полноценного развития велодорожек, у нас еще «предрассветное состояние», хотя мы немного и подтолкнули процесс, получили велодорожку на проспекте Луначарского».

Завершая разговор о соотношении искусства и математики в сфере городского планирования, Михаил Петрович отметил: даже транспортная схема должна быть не просто инженерной конструкцией, но и «иероглифом», узнаваемым образом, с помощью которого город может заявить о себе во внешнем мире.

После выступления развернулась оживленная дискуссия, в которой приняли участие эксперты: Виктория Желтова, руководитель проектного направления Фонда «Центр стратегических разработок "Северо-Запад"», Игорь Кривошеев, начальник Бюро ГИПов компании Setl City; Алексей Львов, начальник Отдела сопровождения проектов Комитета по транспортно-транзитной политике правительства Санкт-Петербурга; Елена Ногова, кандидат технических наук, заместитель генерального директора по математическому моделированию и ИТС ЗАО «НИПИ ТРТИ», Михаил Богданов, первый заместитель директора компании "Третий парк".

Модерировал дискуссию директор Центра экспертиз ЭКОМ Александр Карпов.

Михаил Богданов отметил, что в Петербурге на сегодняшний день отсутствует транспортная политика, и сложившаяся ситуация, с точки зрения перевозчиков, близка к катастрофической. Виктория Желтова высказала мнение, что разработка моделей транспортного развития сталкивается с проблемой незнания того, как на самом деле устроена городская жизнь сегодня – и над этим еще предстоит работать исследователям.

Игорь Кривошеев также указал на проблему отсутствия централизованной стратегии: проектировщики не идут от транспорта к проекту, выкупая нужную им территорию и практически не учитывая, как застройка и развитие этого участка скажется на транспортной ситуации.

Алексей Львов призвал планировщиков в первую очередь формулировать задачи и цели городского планирования, а не пытаться прогнозировать развитие города: «нужно подумать о том, какой город мы хотим оставить своим детям и внукам, и планировать исходя из этого образа».

Елена Ногова, в свою очередь, отметила, что многие начинания и предлагаемые проектировщиками решения упираются в бюрократическую машину, которая отказывается реализовывать уже разработанные предложения по решению многих городских проблем: «Интеллектуальные транспортные системы уже разрабатывались в нашем Институте без какого-либо заказа, на голом энтузиазме. Такие проекты имеют колоссальный социальный эффект и окупаются, по европейскому опыту, буквально за пару лет, - но у нас их не берутся реализовывать».

"Интеллектуальные транспортные системы уже разрабатывались в нашем Институте без какого-либо заказа, на голом энтузиазме. Такие проекты имеют колоссальный социальный эффект и окупаются, по европейскому опыту, буквально за пару лет, - но у нас их не берутся реализовывать" (Е. Ногова)